iKOL - товарищЪ, если не знаете - промолчите лучше, а то конфуз может случиться.
Более половины энергии движения самолета на пробеге гасится колесными тормозами (на сухой ВПП, на мокрой - 40%). Остальная часть приходится в основном на реверс тяги (который, кстати, выключают при скорости 100 км/ч, иначе возможно повреждение ВНА и лопаток вентилятора мусором, поднятым с поверхности ВПП реверсивной струей), а также на сопротивление от механизации крыла (интерцепторов и закрылков).
Что касается A310 F-OGYP - реверс не заклинил, а был деактивирован еще до полета. MEL это (и много чего еще) позволяет. В KrasAir 2 года летал (может и сейчас летает) B767 с отказавшей ВСУ. И Сибири тоже на B737 что-то, да откажет по мелочи.
2Bluetooth - На турбовинтовых двигателях обычно возможен реверс (угол атаки лопастей меняется на отрицательный, тяга меняет направление на противоположное) либо снятие винтов с упоров, все зависит от типа двигателя. Что такое снятие с упоров: На всех известных мне турбовинтовых двигателях установлен винт постоянных оборотов. Для поддержания постоянных оборотов при изменении режима двигателя меняется угол атаки лопастей винта. Принцип - как у автомобильной коробки передач, точнее клиноременного или тороидального вариатора. Если перевести двигатель на режим полетного малого газа, то двигатель создает только ту энергию, которая необходима для вращения винта, тяги в этом случае нет. Если уменьшить режим еще, до земного малого газа - то мощности двигателя уже недостаточно для вращения винта, но угол атаки винта меньше не становится, т.к. винт становится на гидравлический упор. Лопасти в этом случае вращаются в основном от набегающего потока воздуха. Если снять винт с упора - под действием набегающего потока лопасти встанут перпендикулярно ему и будут оказывать значительное сопротивление движению самолета (которое зависти от скорости самолета). А самолеты с поршневым двигателем таки да, замедляются колесными тормозами (и аэродинамическим сопротивлением).
Размещение рекламы